航空运输业的发展走势与工业化进程、经济发展水平以及公众的消费能力密切相关。由于经济基础长期薄弱，我国航空运输业的各项指数在2000年后才开始显现出稳定增长的势头，随着机场的新建、扩建工程日益增多，货运、客运班次和运力也保持着一种稳定增长的趋势，在货运方面，航空货运虽然成本明显高于其他运输途径，但由于目前国际贸易持续增长，加之越来越多客户对运输时间有极高的要求，因此航空货运的市场需求依然呈现出持续增长的趋势。在航空客运方面，在经济增速与公众收入增长都比较稳定的情况下，民航客运流量也一直保持着一种较好的增长趋势。那么，对于一个航空运输企业来讲，货运和客运，哪一个能带来更大的收益呢？围绕这个问题，下文将从市场需求、运输规模以及收入占比等方面进行讨论。

一、相较于航空货运，旅客运输的市场需求更加稳定。

根据我国民航局的数据显示，2019年全年运输总周转量1292.7亿吨公里、旅客运输量6.6亿人次、货邮运输量752.6万吨，同比分别增长7.1%、7.9%、1.9%。从下面两个表也可以看出，从2014年到2019年我国民航旅客和民航货邮运输量都在增加，但是旅客的运输量增加幅度明显比货邮的增量大。

（图1 2014-2019年民航旅客运输量变化情况）

（图2 2014-2019年民航货邮运输量变化情况）

并且根据下图2004年到2019年全球航空货物运输量的统计数据可以发现，因为国际贸易的摩擦全球航空货运量在2019年从6330万吨减少到了6120万吨。

（图3 2004-2019年全球航空货物运输量走势[1]）

而全球航空客运量在2019年的增幅虽然减少了，但总的客运人数相比2018年仍然是增长了。这也从侧面反映出旅客的运输量在国际形势的影响下要比货运波动更小，增长的趋势也更加稳定。

（图4 2004-2019年全球航空客运量走势[2]）

二、航空货运仍以客机腹舱运输为主。

2018年我国共注册民航飞机3639架，其中全货机160架，占比4%，大型民营航空公司以客机腹舱作为货运载体，因此航空货运整体形成了以客机腹舱为主，全货机为辅的结构。截止2019年上半年，顺丰自有全货机58架，其次是EMS拥有27架，圆通有12架，而在三大航空公司中，国航拥有15架全货机，位居第一，南航14架，东航9架。

采用客机腹舱运输的方式来运送货物，是对飞机空余空间的一种充分利用，并且在这种方式下货物运输的运营成本只有一些租赁费用和一部分的燃油成本以及装卸搬运等地面工作人员成本，但是采用客机腹舱运输同时也有很多限制，首先是对运输货物的种类和尺寸重量有限制。其次，与全货机运输相对固定的舱位相比，客机腹舱运输的舱位要受到旅客数量和行李重量的影响，同时考虑到客机主舱乘客的安全和感受，客机腹舱运载危险物品或者活体动物等方面都受到很多限制。最后因为客机腹舱能够运载货物的舱位是根据旅客数量及旅客携带的托运行李量确定的，因此货物运输的预定时间通常都比较短，只能提前一个星期左右。

而如果采用全货机运输的方式，它的航班运输量是要大大优于腹舱航班的，以波音747-400货机为例，一个航班就可以运输多达100吨以上的货物，几乎相当于10架次B747客机的运输量，同时由于没有乘客，所以对于所承运货物的性质限制较小，同时由于货机的机型特点，货机货舱的尺寸远大于客机，因此可以运输一些由于尺寸和重量问题客机无法运输的货物。但是使用全客机运输有一个很大的风险或者成本投入，那就是和旅客运输的双向需求性不同，货物运输很多时候都是单向运输，例如当被运载物品是原材料时，那回程空载的可能性就很高，这就极大地增加了这一趟运输的成本（主要是航路费、起降费、折旧费等）。

三、航空货运的收入占比较少

如下表所示是国航、南航和东航在2019年的主营业务收入情况，以及旅客运输和货邮运输所占的比例。根据统计数据可以发现，货邮运的收入在三个航空公司的收入占比在3%-7%区间，和旅客运输相比，货邮运带来的收入所占份额非常小，并且在2019年除了东航，国航和南航的货物运输收入都各减少了49.74%和4.1%（国航2019年货邮运收入为57.32亿元，同比减少56.73亿元，剔除国货航不再纳入合并范围的影响后，货邮运收入同比减少6.23亿元），而旅客运输带来的收益却保持着增长趋势。

（表1 2019年国内三大航空公司主营业务收入及各业务收入情况[3]）

除此之外航空货运运输量与收入贡献之间存在明显的不对等的现象。下表测算了2010-2018年中国民航货运总周转量占民航总运输周转量的比例和货运收入占民航总运输收入的比例及两者之间的差额。

（表2 航空货运周转量占比与收入占比情况[4]）

按周转量口径可以看出货运周转量占总周转量都在20%以上，而带来的收入占比却基本维持在10%以下，收入贡献远低于生产量的贡献比例，这也从侧面反映了航空货运的收益性没有旅客收益高。

四、航空货运投入的人力成本和管理成本较高

旅客运输通常参与的人员就是旅客和航空公司双方，而货物的运输一般都牵涉到发货人、收货人、运输公司、航空承运人、仓库、海关等多个参加方。并且货物还需要专门的装卸、搬运人员，特殊的货物还需要专门的包装等工序，而旅客运输所需要的服务人员只是空乘和机场地勤，而这些人员是属于航空公司的培养体系里的，并且成本是包含在旅客支付的票价里的，所以从这个方面来讲，货物运输所需要人力成本比旅客运输更高。

除此以外，货物运输的价格设定比旅客运输更复杂，旅客运输的定价一般只受航线和时间（旅客运输具有明显的客流量高峰期，并且这个时间段每年都很固定）的影响，而货运的定价涉及到货物体积、重量、舱位的“三维”影响，并且航空货运的运力波动较大，这也对定价会造成影响，因此对航空货运运价的管理所需要的精力和成本也比航空客运多。

五、航空货运发展前景好，全货机模式将成为主流

尽管对传统的航空公司而言，货运所带来的收益无法和客运相提并论，但是就对货物运输而言，在所有的运输方式中航空货运量占全球贸易商品的总量不到1%，但每年航空货运承运的商品价值超过6万亿美元，占全球贸易商品价值的比例超过35%。这主要是因为航空运输的商品一般都是高价值商品，并且随着经济的发展和全球贸易合作的增长，航空货运将承担的高货值产品会越来越多。根据美国统计局公布的一组数据来看，精密仪器、医药产品、设备零部件等高货值产品的单吨货值可以达到普通制造业产品的十倍以上，而这些产品一般就是航空货运的主要运输对象。

（图5 不同货物类别每吨价值差异）

并且相对于腹舱带货，全货机更适用于高货值产品的运输，因为全货机能够提供高度可控的运输环境，可靠性强，并可满足几乎一切特殊要求（包括商品的体积、重量、危险性等），这些明显的优点允许航空货运经营者提供更高价值的服务，并且获得超过90%的航空货运收入。以全货机为主的航空运输企业——顺丰航空为例，从2010-2019年，顺丰航空自有货机的货邮运量从2.7万吨增长至50.0万吨，复合年均增长率高达17%，远高于国内航空货邮总量的平均增速2%，2019年顺丰航空自有货机货运量在国内航空货运量中的份额提升至10%，如果考虑顺丰租赁飞机运力以及散航运量，顺丰占行业的份额则提升至26%，在2020年第一季度，顺丰航空实现营收13.12亿元，净利润达9434万元。并且与FedEx的639架货机数量（航空干线装载率为61%）和UPS的261架（航空干线装载率73%）的机队相比，顺丰航空目前自有58架货机干线装载率为51%，这反映出顺丰航空还有广大的发展空间，以及国内整个航空货物运输都有巨大的发展前景。

通过前面的几个方面，可以看出来目前航空客运相较于航空货运是有更大的利润点，但是在全球贸易增长和跨境电商迅速发展的背景下，可以预测航空货运的发展前景是比航空客运更大的，并且在后疫情时代，航空货运将会扮演着更加重要的角色，也是航空货运大力发展的一个良好契机。

[1] 数据来源：国际航协

[2] 数据来源：国际航协

[3] 数据来源：国航、南航、东航2019年年度报告

[4] 数据来源：民航资源网